Nejslavnější cestovatelský dvouplošník nesl příznačné jméno Létající koberec

Když se řekne cestovatel, většina lidí si zpravidla vybaví učebnicová jména jako David Livingston, Roald Amundsen, Emil Holub a nebo ještě tak Zikmund a Hanzelka. Nic proti tomu, všechno to jsou bezesporu úctyhodná jména, která se zapsala nesmazatelným písmem do historie objevných a naučných cest. Jenže ne každý cestovatel míří do světa s badatelskými záměry přivézt domů tuny vědeckého materiálu a zásobit jimi kdejaké muzeum. Naprostá většina cestovatelů vyrážela a vyráží na cesty z prosté touhy prožít na vlastní kůži něco neobvyklého, vzrušujícího, dobrodružného. Z touhy vymanit se ze zajetí rodné hroudy a stát se nedílnou součástí celé planety a všech jejích obyvatel. A jedničkou mezi těmito amatérskými cestovateli moderního střihu je nepochybně autor i následujícího dialogu, jednoho z nejvtipnějších, který předcházel jakékoliv cestě kolem světa…

 „Stephensi, právě jsem si daroval letadlo a hodlám se s ním vypravit do nejodlehlejších koutů světa. Nechtěl byste mi dělat kapitána?“

„Ale jistě. S radostí.“

„Výborně. Takže startujeme – řekněme – za půl hodiny?“

„Ježkovy oči, takhle kvaltovat na mě nemůžete – mám povinnosti k zaměstnavateli. Můj eroplán a cestující…“

„Dejte výpověď. Vždyť ta vaše rachotina není stejně nic jiného než docela obyčejný kostitřas. A já vás zvu na cestu na Létajícím koberci!“

„Tak dobře, snad ho taky zvládnu. A kam vlastně vyrazíme?“

„Do Turecka a Pasadeny, do Persie a Jeruzaléma a na Severní pól – a taky do Paříže,“ odvětil jsem a táhl ho k hlavnímu východu. „Vzneseme se nad pouště a pohoří a budeme vysvobozovat zajaté princezny a bojovat s draky,“ dodal jsem a postrkoval ho do taxíku.

„No dobrá, ale mějte ještě chvilku strpení,“ bránil se, „a nechte mě vzít si alespoň klobouk!“

Poznáváte tahle slova? Už víte, kdo je vyslovil? Ano, samozřejmě – největší z cestovatelských romantiků „smělý Dick“ Richard Halliburton! Pokud jste někdy hledali živoucího Indianu Jonese – zde je! Chlapík, který přeplaval Panamský průplav (samozřejmě podél, nikoli napříč…), potápěl se do obětní studně starých Mayů, přešel na slonu po vzoru Hanibala Alpy, po vzoru Ovidiova hrdiny Leandra přeplaval Dardanelskou úžinu, inspirován Charriérovým „Motýlkem“ se nechal uvěznit na Ďábelských ostrovech a s dvouplošníkem The Flying Carpet se vydal napříč Amerikou do Evropy a odtud přes Saharu, Blízký a Střední východ, Himálaj, Barmu, Singapur a Borneo až na Filipíny…

Létající koberec nad pustinami Blízkého východu

Halliburton se narodil 9. ledna 1900 v Brownsville v Tennessee a záhy po studiích na Princetonu se v roce 1922 vydal na svou první dobrodružnou cestu. Články z cest mu otiskl i významný National Geographic Magazine, ale knihu, která na základě neobyčejných zážitků vznikla – dnes už legendární Královskou cestou za romantikou (The Royal Road to Romance),  odmítlo postupně deset nakladatelů. Teprve v dubnu 1924 ji přijal jasnozřivý šéfredaktor a pozdější Halliburtonův přítel Chambers. Následovaly další cesty a další knihy jako Nádherné dobrodružství (The Glorious Adventure), Za novými světa (New Worlds to Conquer) a  zejména pak legendární Létající koberec (The Flying Carpet), z něhož je i připojený úryvek.

Halliburton si tento malý černo-rudo-zlatě natřený eroplán pořídil na sklonku roku 1930 se záměrem, podniknout s ním cestu kolem světa. Jednalo se nevelký, ale výkonný dvouplošník Stearman C3B, který vznikl vývojem poštovního typu C-3MD z roku 1927. Pohon obstarával osvědčený hvězdicový motor Wright J-5 Whirlwind o výkonu 220 k, stejný typ, jaký použil například Charles Lindbegh u svého Ryana „Spirit of Saint Louis“. Svými parametry představoval „Létající koberec“ prakticky malou stíhačku, navíc spolehlivou a s dostatečně robustní konstrukcí (firma Stearman se ostatně dodnes těší pověsti stavitele těch nejkvalitnějších dvouplošníků), se stavitelnou vrtulí (podstatné vybavení pro ekonomický chod motoru) a velkými odpruženými podvozkovými koly (ideálními pro neupravené vzletové a přistávací plochy) – prostě ideální stroj pro dané záměry.  Dva dny před Štědrým dnem 1930 s ním Halliburton a Stephens opustili kalifornský Burbank a zamířili napříč Spojenými státy do New Yorku. Ideální generálka letounu i posádky před cestou kolem světa!

Pokud jde o Halliburtonova průvodce a přítele Moye Stephense, nejednalo se o žádného aviatického zelenáče, ale zkušeného pětadvacetiletého pilota s osmiletou (!) praxí a kapitánskou licencí. Měl za sebou dramatické přeshraniční lety s „gamblery“ do Mexika a než ho oslovil Halliburton, pilotoval třímotorový Ford 5-AT TriMotor pro společnosti TAT (Transcontinental Air Transport), předchůdkyni pozdější slavné TWA. A co bylo rovněž důležité – jak bylo v té době obvyklé – měl i praxi leteckého mechanika. V knize Halliburton líčí víceméně jen svou nabídku Stephensovi k pilotování „Létajícího koberce“, ale ve skutečnosti to byl právě Stephens, který už týdny předtím vybíral vhodný letoun pro Halliburtonovy záměry. Halliburton se v tomto ohledu (ale  i v mnoha dalších) projevil jako naprostý profík, když odborné věci svěřil do rukou odborníků!

Halliburton mezi příslušníky cizinecké legie a berberské krasotinky

Přesto řada leteckých výrobců Halliburtona rovnou odmítla, protože jeho riskantnímu podniku dávala šanci maximálně 50 na 50. A když se objevila nabídka detroitského automobilového magnáta Cliffa Duranta na zapůjčení vlastní Stearmanovy „stíhačky“ s motorem o výkonu 500 k (takové pohonné jednotky se tehdy montovaly opravdu jen do vojenských stíhaček a závodních speciálů) i s osobním pilotem, Stephens smetl nabídku se stolu jako nepraktickou pro nesmyslně velkou spotřebu takového stroje. Podobně zamítl i další typy včetně tehdy moderního hornoplošníku Lockheed Vega. A tak zatímco Halliburton shromažďoval peníze na cestu přednáškami a rozhlasovými reportážemi, Stephens objížděl letiště, až nakonec v Burbanku našel to co hledal – jejich budoucí „Létající koberec“.

Rozhodování, zda s Halliburtonem poletí, pak také nebylo tak jednoduché, jak se možná jeví ze stránek knihy. Jeho zaměstnavatel (zmíněná společnost TAT) mu byl ochotný poskytnout neplacené volno na jeden rok, ale ani o den víc. Výpověď pak znamenala, že by Stephens přišel o pracně budovanou kariéru včetně slušně placených kapitánských frček. Halliburton mu za to nabízel „pouze“ neplacené místo, krytí cestovních výloh a dobrodružství. Ve Stephensovi nakonec zvítězil duch Antoina Saint-Exuperyho. Nechal jejich letounu přidělat přídavné nádrže a rozhodl se letět kolem světa…

Poté, co oba dorazili do NYC, strávili nějaký čas ve společnosti tehdy populární filmové hvězdy Mary Pickfordové a novinářských es jako Edny Ferberové, Fannie Hurtové a Frank a Kathleen Norrisových, aby vyčkali na parník SS Majestic společnosti White Star Line (stejné, které patřil Titanic). Na jeho palubě se následně nechali i s letounem přepravit do Londýna (pro přelet Atlantiku neměl jejich stroj dostatečně velké palivové nádrže), odkud pokračovali dál na křídlech „Létajícího koberce“ do Paříže, kde je čekaly tři týdny úprav a seřizování letounu. Teprve poté mohli zamířit na jih vstříc další „královské cestě za romantikou“.

Nelze si v této souvislost nepovšimnout, že se Halliburton vypravil za dobrodružstvím v době, kdy se svět začínal zmítat v hluboké hospodářské depresi. Jak příznačné. Dnes by se člověk také nejraději sbalil a s vidinou, že mu všechen ten domácí bordel i se zkorumpovanými politiky mohou být ukradené, zamířil vstříc vzdáleným obzorům.

Dodnes vzpomínám, když jsem jako malý kluk hltal kapitolu, v níž Halliburton společně s Moyem Stephensem tráví několik týdnů uprostřed saharské pouště mezi příslušníky cizinecké legie v Sidi-bel-Abbes. A nebo když jsem se ze stránek „Létajícího koberce“ dočetl o legendárním skalním městě Petra v jižním Jordánsku. Nemluvě o historickém letu kolem Mt. Everestu. Zatímco Halliburton si v Himálaji „poletoval“ takříkajíc na vlastní triko, teprve o dva roky později, v roce 1933, se podařil oficiální britské expedici pod patronací lady Houstonové historicky první přelet nejvyššího vrcholu světa dvojici letounů pod velením plukovníka P.T.Ethertona (o tomto výkonu chystáme do „historického koutku“ samostatný příspěvek).

Později jsem v knížce objevoval a oceňoval i další postřehy a zážitky. Ať už to byly některé praktické rady – jako třeba fungování „palivového sponzoringu“ Halliburtonova letu firmou Shell, a nebo milostný románek s „létající kočkou“ Elly Beinhornovou, která měla tehdy namířeno s malým sportovním strojem Klemm KL-20 do Austrálie.

Slavná německá pilotka Elly Beinhorn a její životní partner Bernd Rosemeyer za volantem závodního monopostu Auto Union

V době, kdy poznala Halliburtona a Stephense, bylo Elly čtyřiadvacet let (narodila se v Hannoveru 30. května 1907). Poprvé se setkali v iránském Búšehru na březích Perského zálivu a jak přiznává sám Halliburton, „zamilovat se do té mladé německé Diany vzdušných sfér netrvalo nijak dlouho, za což se nám odvděčila tím, že nás adoptovala coby pěstouny…“  Společně pak všichni tři pokračovali na cestě do Indie a Himálaje (Halliburtonův podstatně „nadupanější“ stroj toho zde dosáhl přece jen o poznání víc, než křehký Klemm) a znovu se sešli v Singapuru.

Vztah, který se mezi oběma Američany a Elly rozvinul, zcela zřejmě přesáhl běžné sportovní vztahy. Lze to ostatně vysledovat i z prostoru, který Halliburton ve své knize Elly věnuje. První setkání popisuje v samostatné kapitole o „létající slečně“ a s neskrývanou lítostí líčí, jak se jejich cesty minuly ještě za Halliburtonova pobytu v Africe. Osud svůj omyl napravil až v Iránu, kde Stephens pomohl Elly s opravou poškozeného stroje a všichni tři pak strávili společně spoustu času ve společnosti tehdy módních hudebních hitů…

„Elly s sebou vláčela gramofon s asi dvěma tucty desek. Měla jich už plné zuby – stejně jako my svých. Spontánně jsme si je vyměnili en bloc. Když si pak Elly prohlédla naši kolekci, prohlásila rozhodně, že jsme ji vzali na hůl. Šla dokonce tak daleko, že si vzala zpátky desku, na které nám záleželo nejvíc záležel, německy zpívanou Falling in Love Again, a vydala ji, teprve když jí Moye za odměnu vyčistil všechny zapalovací svíčky. Pomstili jsme se jí tím, že jsme odmítli vzdát se svého Saint Louis Blues, dokud nás oba neostříhala nůžtičkami z manikúry – a že nám nesměla udělat německou fazónu „hinter praktisch, vorne schön“, na to můžete vzít jed.“

A jak silný se mezi nimi vyvinul vztah přiznává o několik vět dále, když zcela otevřeně líčí, jak se s Moyem „pokoušel zlomit Ellino srdce každý den celé hodiny a hodiny. Moy prostřednictvím historek ze své letecké praxe a on svým tanečním uměním…

Létající koberec během zástavky u Papuánců

Později mnoho novinářů hledalo (zejména v souvislosti s obdobnými životními osudy) vztah Halliburtona s americkou populární pilotkou Amelií Earhartovou (naposledy na českém webu neviditelnypes.cz). Málokdo si však dosud všímal dobrodružství, které Dick strávil s fräulein Beinhornovou. Elly přitom zasáhla do Američanových  ještě jednou, a to již ve zmíněném Singapuru. Halliburton ae Stephensem se zde rozhodli nechat „Létající koberec“ vybavit plováky, ale z relativně nevelké technické rekonstrukce se vyklubalo dvanáct týdnů zdržení (k plovákům dodaným ze Států bylo na místě nutno nechat vyrobit ještě pevné vzpěry). A právě toto čekání se dle Halliburtonových slov podařilo měrou více než významnou naplnit opět Elly…

„Nejpříjemnějším ulehčovatelem technický svízelů byla Elly. Přicestovala za námi z Bangkoku a nechala se přemluvit, aby nás oblažovala v našem soužení po plné čtyři týdny. Sice neustále tvrdila, že musí okamžitě letět dál do Austrálie, jenže my ji nepustili. A když šlo do tuhého, nasadili jsme na gramofon Co jen bych si počal bez tebe, a ona pokaždé změkla a zůstala další den.“

Teprve poté láskou zmožená trojka znovu nahodila motory svých vzdušných ořů a zatímco Halliburton se Stephensem zamířili na Borneo, Elly se vydala do Djakarty a přes Darwin do Sydney, odkud pokračovala přes Nový Zéland a Panamu do Jižní Ameriky. Přes Santiago de Chile a přes Andy se dostala do Argentiny a v červenci 1932 se vrátila domů, kde za svůj výkon obdržela Hindenburgův pohár a šek na 10 tisíc marek. Ten však stěží stačil pokrýt alespoň část nákladů na cestu, které se vyšplhaly do výše 15-ti tisíc marek.

Jednu chvíli dělaly společnost posádce létajícího koberce i tyto pohledné Papuánky

Tím však podivuhodné osudy odvážné německé pilotky zdaleka neskončily. Ba co víc, další stopy vedou do tehdejšího Československa! V září 1935 se totiž Elly vypravila do Brna na přednášku pro členy tamního aeroklubu, aby tímto způsobem umořila dluhy a vydělala si na další letecké cesty. Při té příležitosti navštívila i Velkou cenu automobilů na Masarykově okruhu. Horkým favoritem závodu byl slavný Hans Stuck, který však utrpěl nehodu, když mu do obličeje vrazil pták a rozbil mu ochranné brýle. Stuck nakonec vyvázl, ale vítězem se stal tehdy mladý začínající jezdec Bernd Rosemeyer. Tiskový mluvčí firmy Auto Union, za kterou Bernd jezdil, využil přítomnosti slavné letkyně a požádal ji, zda by nepřišla vítězi jejich stáje poblahopřát. „Důsledky“ osudového setkání na sebe nenechaly dlouho čekat a v červenci 1936 se konala svatba. Pro tehdejší nacistické Německo to bylo sousto jako hrom – odvážná letkyně si bere za muže nebojácného automobilového závodníka. Elly s Berndem však nadšení nacistických pohlavárů nesdíleli. Politický vývoj v Německu v nich budil neskrývané obavy a i proto deponovali část svých finančních prostředků v cizině pro případ, že by museli začít nový život ve svobodném světě. Mezitím se však Heinrich Himmler rozhodl kout železo dokud je žhavé a přikázal zpěčujícímu se Bendovi podat přihlášku do SS. Jenže osud tomu chtěl jinak. Hned následujícího roku, krátce po narození syna (ten se později stal slavným ortopedem), Bernd Rosemeyer tragicky zahynul při pokusu o překonání světového rychlostního rekordu. Elly přijala projevy soustrasti od prominentních nacistů včetně Adolfa Hitlera, ale žádala pro svého zesnulého muže prostý a nepolitický pohřeb. A protože její přání nebylo vyslyšeno, opustila předčasně obřad.

V roce 1941 se vdala podruhé za dr. Karla Wittmana a po válce pokračovala v létání až do svých dvaasedmdesáti let. I nadále však zůstávala váženou celebritou a své jméno propůjčila i špičkovým hodinkám (v ceně cca 32 tisíc korun), které nabízejí i české e-shopy.  Zemřela 28. listopadu 2007 ve věku jednoho sta let…

 Halliburton se Stephensem se v květnu 1932 přepravili z filipínské Manily na palubě parníku President McKinley do San Franciska. Z dopisů Halliburtonova bankéře vyplynulo, že Dick během cesty přečerpal účet o 2 tisíce dolarů (celá cesta stála na 50 tisíc dolarů, nepočítaje v to 14 tisíc dolarů, na které přišlo palivo, poskytnuté zdarma firmou Shell) a že je prakticky na mizině. Když  4. června 1932 opět přistáli v Burbanku, měl za sebou „Létající koberec“ cca 60 tisíc kilometrů a 374 hodin, strávených ve vzduchu. Aby se vypořádal s finanční tísní, Halliburton během pěti měsíců dokončil novou knihu, která  se ještě koncem roku dostala na pulty knihkupectví. Do roka mu honorář jen prvního vydání „Létajícího koberce“ vynesl více než 100 tisíc dolarů!

Moye Stephens se už k „aerolinkám“ TAT nevrátil. Nějaký čas pracoval pro firmu Lockheed a v roce 1938 se stal spolupodílníkem a zkušebním šéfpilotem společnosti Northrop, pro kterou v dalších letech zalétával experimentální typy letadel, včetně tzv. létajících křídel NIM, XB-35 a proudového XB-49.

Papuánský náčelník a posádka Létajícího koberce (Dick Halliburton v bílé šále)

Halliburton se v dalších letech podílel ve spolupráci se společností United Artists na vzniku cestopisného filmu Hovoří Indie, v němž si také zahrál hlavní roli (za honorář 10 tisíc dolarů) a přitom se znovu „zaláskoval“ – tentokrát s herečkou Rosie Brownovou, která před kamerou ztvárnila „dívku z Kašmíru“. Následně vydal úspěšnou dvoudílnou knihu o divech světa, aby  na jaře 1939 při pokusu o přeplavbu Tichého oceánu na palubě džunky Mořský drak zmizel neznámo jak a neznámo kde.

 Nemůžu si pomoct, ale tohle by nedokázala vymyslet ani Rosamunde Pilcherová…

Češi měli k cestování vždycky blízko a byly časy, kdy se těšili i nevšední přízni významných domácích (!) sponzorů. K těm nejprogresivnějším patřil Jan Antonín Baťa, vůdčí osobnost předválečného obuvnického impéria ve Zlíně. Většina našinců si jméno, pojem a obchodní značku Baťa spojuje především s jejím zakladatelem Tomášem. Nic proti tomu, jeho zásluhy o zrození značky Baťa jsou dostatečně známé. Jenže když Tomáš Baťa v roce 1932 tragicky zahynul, mohlo se velmi snadno celé jeho pracně budované impérium ze dne na den zhroutit. A to nejen proto, že jeden z největších českých koncernů přišel o svůj „mozek“, ale že k tomu došlo ve chvíli nastupující hospodářské krize. Že se impérium nezhroutilo, ale naopak, že se Zlín a značka Baťa rozmáchly k ještě většímu rozletu než za svého zakladatele, to je naprosto neoddiskutovatelnou zásluhou muže, který si po roce 1945 naprosto nezaslouženě a nespravedlivě vysloužil nálepku kolaboranta. Je přitom až tragikomicky paradoxní, že ačkoliv má dodnes řada lidí (a to dokonce i mezi  pamětníky) většinu velkorysých baťovských projektů spojenu s Tomášem, jejich skutečným iniciátorem a organizátorem byl právě Jan A. Baťa.

*

Obchodní dům Baťa a Masarykova škola patřily k vizitkám J. A. Bati

Jedním takovým projektem byl i transkontinentální přelet Afriky třímotorovým letounem Spartan Cruiser ze Zlína do Kapského Města a zpět v roce 1934. Bylo to v situaci, kdy se Baťův koncern pod tíhou krize musel rychle přeorientovat z výroby a exportu do USA, Anglie a Německa na levnou obuv pro africké a asijské trhy, a současně v době, kdy pravidelné letecké spoje nad černým kontinentem byly teprve v plenkách a každý takový let byl až do 2. světové války především jedním velkým dobrodružstvím. Jediné spojení tehdy zajišťovala britská společnost Imperial Airways a jedna letenka tehdy přišla na 22 tisíc korun! V přepočtu asi desetinásobek hodnoty dnešní koruny…

Na rozdíl od takových podniků, jakým byl například let Létajícího koberce, byl tedy v tomto případě hlavním cílem letu samozřejmě obchod a reklama, ale díky zážitkům a dochované reportáži (Letadlem ze Zlína do Kapského města) z pera velitele letu, tehdy sedmadvacetiletého rodáka z Klobuk u Brna – pilota Emila Forejtníka (1907-1995), se tento výkon zapsal mezi významné počiny novodobých českých cestovatelů. A pokud si porovnáte některé snímky, pořízené během letu „Mysu dobré naděje“ se záběry Richarda Halliburtona, možná vám neujde i jistá podobnost.

Forejtníkův letoun pocházel z továrny Spartan Aircraft Ltd. z Cowes na ostrově Wight. Šlo o typ Cruiser II, jehož prototyp byl zalétán v roce 1933. Na svou dobu se jednalo o moderní samonosný jednoplošník s kabinou pro dvoučlennou posádku a šest cestujících, s pevným podvozkem a třemi motory Gipsy Major o výkonu 130 k, určený primárně k přepravě cestujících z Londýna do přímořských letovisek na jihoanglickém pobřeží. Ještě na sklonku roku 1933 si však jeden letoun i s pilotem pronajal poslanec W. P. Crawford-Greene a spolu se svým přítelem, lordem Aspleyem, podnikl velký etapový přelet z Anglie do Austrálie a zpět. Pro letoun a firmu to byla vynikající reklama, takže nepřekvapuje, že se dva stroje tohoto typu rozhodl zakoupit pro své obchodní letectvo i Jan A. Baťa. Pro let do Afriky byl vybrán letoun s imatrikulací OK-ATQ, ale ještě předtím nechal Baťa letoun v její domovské továrně v Cowes upravit podobně jako „australský“ stroj. Jednak bylo zapotřebí zvětšit benzínové nádrže, aby se běžný dolet stroje zvětšil z 850 na 1500 km , a jednak upravit olejový chladič, aby vydržel neúprosná africká vedra.

Zájem Jana A. Bati o letecké novinky a dokumentuje i testování autogiry Cierva 30

Cesty se zúčastnilo pět osob – kromě pilota a radiotelegrafisty ještě tři obchodní zástupci firmy Baťa. Až na vedoucího exportního oddělení, čtyřiapadesátiletého pana F. Meisla (ten se už zúčastnil legendární letu Tomáše Bati s třímotorovým fokkerem do Indonésie), se jednalo vesměs o mladíky, kterým bylo vesměs jen něco přes dvacet let. S ohledem na cíl cesty se však nejednalo o žádné potřeštěnce, ale profíky každým coulem – Forejtník měl tehdy už nalétáno 2480 hodin a 400 tisíc km a radiotelegrafista Josef Šulc byl pro let zapůjčen od Československých aerolinií. Všichni prošli před letem důkladnou lékařskou prohlídkou v Baťově nemocnici a na cestu se zásobili pouze lékárničkou, množstvím map, které si Forejtník opatřil z Londýna a z Paříže (a jak později uvedl, jejich kvalita nebyla valná) a pak už jen „trochou sucharů a ovocných konzerv“.

*

Letoun, pokřtěný „Mys Dobré naděje“ (na trupu byl napsán s drobnou gramatickou chybou jako „Mys dobré naděje“), odstartoval ze Zlína 1. května 1934 za účasti tisíců nadšených diváků. Tehdy byly mezi lidmi podobné cesty za dobrodružstvím stejně populární jako derby Sparta-Slavie a jejich hrdinům se dostávalo zpravidla velkolepých ovací před i po návratu. Shodou okolností se tehdy Forejtníkovo letadlo míjelo na letišti s jiným Baťovým strojem, který se právě vracel z Indie. Zlín byl tehdy prostě v kontaktu se světem jako Praha nebo kterákoli evropská metropole.

Ze Zlína zamířil letoun přes Balkán do Athén, odkud hodlal přelétnout Středozemní moře do Afriky. Nikoli však do Káhiry či Alexandrie, jak by člověk očekával, ale do Tobruku! Koho by tehdy napadlo, že o šest let později se tato pouštní pevnůstka zapíše do českých dějin znovu, jenže tentokrát zásluhou našich vojáků, bránících Tobruk před německým Africa korpsem generála Rommela.

Při četbě Forejtníkovy reportáže vám neujde její dodnes živý styl, vybroušená čeština a smysl pro podstatná fakta a události, stejně jako drobné detaily. Jako v případě péče o letoun. Kvůli jeho prohlídce si Forejtník neváhal přivstat a už brzy před čtvrtou ráno (když vstáváme v zimě ve čtyři, abychom se cestou do Dolomit vyhnuli dálničním zácpám před Mnichovem, vždycky si na tyhle řádky vzpomenu) předletovou přípravu a nechává si od meteorologické služby vyjet aktuální předpověď počasí. A ve 04:05 už „Mys Dobré naděje“ startuje nad moře.

Nechybí však ani humorné zážitky, jaké dodnes každý zhusta na svých cestách prožíváme, a  nimž patří například „souboj“ posádky letounu s jídelním lístkem v Alexandrii.

„Jídelní lístek byl neobyčejně bohatý, obnášel spoustu chodů; a protože jsme se Šulcem nerozuměli ani jedinému z tajemných názvů na lístku, zvolili jsme neomylnou taktiku. Objednávat všechno popořadě, to byla nejlepší domluva s černochem, který nás obsluhoval!“

*

Na stránkách reportáže nechybí setkání s jinými tehdejšími českými světoběžníky (jako v případě číšníka v jednom káhirském hotelu), ale také boj s únavou a horkem. A nebo dramatická setkání s písečnou bouří (viz foto), jejichž hrozba vynikne o to víc, že většina severoafrických letiště postrádala hangáry a Forejtník musel svého Spartana zajišťovat před větrem na letištní ploše lany. Co to však bylo platné, když kotevní šrouby v sypkém písku držely jen na dobré slovo…

V postřezích z Egypta se také dozvíte, že už tehdy vedl Baťa také ostrý boj s konkurencí a – světe div se – z Asie! Jen to tehdy nebyly boty z Číny, ale z Japonska!

Jak dál k jihu stoupala rtuť teploměru, tak si posádka letounu i dřív přivstávala a v Asuánu nahazovala vrtule ještě za šera už před třetí hodinou ráno! O klimatizaci se tehdejší letouny mohly nechat jen zdát a kvůli orientaci podle pozemních bodů nemohli využívat ani chladnějšího vzduchu ve větších výškách. Létalo se tedy relativně nízko nad zemí a jediným opatřením proti spalujícímu horku byla zavřená okénka letounu, takže jste se cítili asi jako v obstojně vyhřáté horkovzdušné troubě, ale s vypnutým ventilátorem) a cucání citrusů.

Blíž k rovníku vystřídaly vysušující vedra husté tropické lijáky a také první vážnější závada na vrtuli jednoho z motorů. Po provizorní opravě je v Nairobi čeká nová vrtule a další let na jih, kolem Kilimanjara, napříč Tanzánií ke břehům Zambezi přes Salisbury (dnešní Harare) do Johannesburgu, kde čeká na Spartan po 110 letových důkladná technická revize před poslední etapou do Kapského Města.

V  tehdejší Jihoafrické unii (dnes Jihoafrická republika) stráví posádka několik dní, které opět naplní i několika setkáními s řadou Čechů, a pak se vrací s zpátky. Cestou potkává nizozemského pilota Van der Beye, jehož letoun se shodou okolností jmenoval rovněž „Mys dobré naděje“, a který se později zřítil do pralesů u jezera Nyassa (dnes Malawi). V Egyptě pak museli „na léčení“ radiotelegrafista Šulc, jehož postihly prudké horečky a také letoun, kterou za celou dobu jen třikrát „nocoval“ v hangáru, jinak musel strávit veškerý čas pod širou oblohou. Pak ještě odbočka do Damašku a Bagdádu a nakonec přes Libanon a Istanbul domů.

Navzdory „oficiálnímu“ charakteru cesty však ve Forejtníkových zápiscích nechybí ani pikantní zmínka o „hrách lásky šálivé“. Přiznání, které ve většině tzv. seriózních cestopisů bývá údajně z „výchovných důvodů“ zamlčováno, zde má podobu setkání se trojicí „domorodých krasavic“ během zpáteční zastávky v osadě Kongor jižně od súdánského Malakalu. Forejtník s radiotelegrafistou si zpočátku jejich návštěvu vykládali jako pokus o směný obchod. Jenže místo řezbářských či jiných předmětů se v nabídce ebenových gazel objevily zcela artefakty…

*

„Mys Dobré naděje“ se vrátil do Zlína přesně po dvou měsících – 30. června 1934 – s „dobrou nadějí“ na další dobré obchody. Jenže čas se neúprosně krátil. O čtyři roky později přišel „Mnichov“ a další rok nato vypukla 2. světové válka. A když skončila, baťovské impérium bylo znárodněno, zahraniční divize se rozpadly na kanadskou (Tomáš Baťa junior) a brazilskou (Jan A. Baťa) větev – a následný vnitrofiremní boj nakonec přežila jen ta kanadská. Ale to už je jiná historie. Mezitím se ze Zlína stal na čtyři desítky let provinční Gottwaldov. Někdejší obuvnická metropole s rychle se rozvíjejícím reklamním, gumárenským, stavebním, filmovým a leteckým průmyslem (a v neposlední řadě také výzkumem a školstvím) se z této morové rány pořádně nevzpamatovala dodnes. A vzhledem ke zcela nové současné situaci (odlišné nejen od té předlistopadové, ale i předválečné), je vidina obnovy Zlína do podoby jakékoliv „metropole“ už jen nesplnitelným snem a blednoucí vzpomínkou na jednu úžasnou pohádku o lidské (potažmo české) píli, dovednosti a zasloužené hrdosti…

Legendární baťovský pilot zemřel 26.9.1995

Cestování po moři patří pro suchozemce bezpochyby k nejromantičtějším zážitkům. A Češi si toho zpravidla dokázali patřičně užít. Obzvlášť pak v závěrečné éře rakouského mocnářství, které si získalo přístup k Jadranu a tím i k budování vlastního loďstva a zaoceánských námořních linek. Dnes už asi málokoho napadne, že Rakousko-Uhersko provozovalo vlastní linku přes Atlantik na trase Terst-New York! A právě tehdy se Češi naučili lodě stavět i ovládat a rakousko-uherská marína by bez našinců byla nepochybně „poloviční“.

Takhle kdysi začínala novodobá transatlantická paroplavba – kolesový trojstěžník Savannah

*

Rozpadem mocnářství jsme sice o přístup k moři přišli, ale přirozené lásky k moři nás to nezbavilo. Strojařské koncerny jako Škoda, Poldi nebo Vítkovice i nadále usilovaly o lukrativní zakázky pro stavby velkých námořních lodí (mezi nejvýznamnější patřila svého času zakázka na lodní šrouby pro legendární držitelku Modré stuhy – francouzskou Normandii, kterou získaly Vítkovice). V Kotoru jsme měli tehdy pronajatou námořní základnu, kde jsme zkoušeli vlastní plovákové letouny, a Československé aerolinie si tehdy pořídily anglické hydroplány SARO Cloud, aby mohly létat s cestujícími na Jadran do Sušaku. Provozovali jsme dokonce několik vlastních námořních lodí, z nichž největší byla legendární Legie. A že Češi už tehdy rádi cestovali po moři dosvědčuje i zastoupení prestižních zahraničních cestovních kanceláří a rejdařství v Praze, které už před 2. světovou válkou rok co rok pořádaly výletní plavby nejen okolo Evropy, ale dokonce i kolem světa…

Naloďování cestujících na parník Mosel v Brémách v éře, kdy páře ještě vypomáhaly plachty…

A jakže se tedy kdysi cestovalo takovou lodí? Možná budete překvapeni, ale už před 2. světovou válkou jste si vystačili s pouhým cestovním pasem! Jak totiž uvádí například brémská společnost Norddeutscher Lloyd ve svých pokynech pro klienty, kteří se rozhodli zakoupit v sezóně 1938 některou z letních či podzimních cest po Středomoří, víza nebyla pro tyto cesty potřeba. A i kdyby jste náhodou volili cestu do zemí, kde by toho bylo zapotřebí, Lloyd se o vás postaral přímo z Prahy a ne jako dneska, kdy musíte za kanadskými vízy až do Vídně. Lloyd měl totiž svou pobočku přímo na Václavském náměstí a kromě toho jeho služby zprostředkovávaly i ostatní cestovní kanceláře v tehdejším Československu.

Nabídka cest lodí s Lloydem byla přitom už tehdy neuvěřitelně široká. Dodnes mnoho lidí žije představou, že lodě jako Mauretania či Queen Mary vozily jen běžné cestující na pravidelných linkách mezi Evropou a zámořím, ale že by se už tehdy lidé tímto způsobem dovolenkovali?

Zatímco cesta 1. třídou skýtala maximální komfort, přeprava a třídění pošty za zaoceánských lodích za rozbouřeného moře dalo palubním poštmistrům občas notně zabrat…

V sezóně 1938 se Lloyd chlubil půl tuctem velkých lodí jako Bremen (pýcha Lloydu a držitelka slavné „Modré stuhy“ pro nejrychlejší transatlantickou loď v letech 1929-1933), Columbus, Stuttgart, Orotava, Scharnhorst a nebo General von Steuben. Ty nasazoval od ledna do prosince nejen na „standardních spojích Lloydu do Ameriky“, ale využíval je taktéž pro „vánoční a silvestrovské cesty“, „polární cesty“ (jednalo se o jedenadvaceti- až pětadvacetidenní výletní plavby za polární kruh na Špicberky), „levné studijní cesty do Ameriky“, „cesty kolem Evropy“ a nebo dokonce „kolem světa“.

Plakát americko-belgického rejdařství Red Star Line z časů, kdy reklamní grafice vládla secese

Nejlevnější plavba přes Atlantik, tzv. cesta na zotavenou s třídenním pobytem v New Yorku,  přišla tehdy na 222 dolarů. Cestu kolem Evropy (z Brém do Janova) turistickou třídou pak bylo možné pořídit za 180 tehdejších říšských marek. Naopak šestačtyřicetidenní (!) „zimní cesta do tropů“ (do Amazonie a Karibiku) začínala na částce 850 RM. Výletní cesty přitom mohl našinec platit už tehdy v tvrdé československé měně v kurzu 8,40 Kč za tzv. registermarku.

Palubní seznam cestujících 2. třídy, plavících se v srpnu 1898 na palubě lodi R.M.S. Etruria z Liverpoolu do Bostonu; za pozornost stojí, že mezi nimi byly hojně zastoupeny čtyř a vícečlenné rodiny (nejpočetnější byla devítičlenná rodina Marriottových)

Rozdíly v cenách se přitom týkaly jen polohy a zařízení jednotlivých kabin. U německých výletních plavidel se totiž zpravidla jednalo o jednotřídní lodi (tedy s žádným podpalubím pro chudé „vystěhovalce“; na 1. a turistickou třídu pak byly rozděleny jen některá plavidla Lloydu), kde všichni cestující mohli využívat veškerého komfortu – počínaje stravováním a konče využíváním promenádních palub či společenských místností.

Výletní loď „General von Steuben“ (na konci 2. sv. války, 9. února 1945, byla při evakuaci obyvatel z Východního Pruska torpédována sovětskou ponorkou S-13 a v mrazivých vodách Baltu tehdy zahynulo na tři tisíce lidí…). Vpravo vlajková loď rejdařství Hapag „Deutschland“ s názornou ilustrací objemu zásob pro 2050 cestujících

Už tehdy byl přitom eminentní zájem o „levnější místa“, která bývala vyprodána jako první. Takže už tehdy Lloyd nabádal zájemce nečekat na „last moment“, ale rezervovat si místa raději s předstihem. Pokud jde o zálohy, ty se pohybovaly ve výši 10 procent. Zkuste dnes nějaké cestovce nabídnout takovou zálohu a nejspíš vás pošle za docentem Chocholouškem…

Zajímavé byly i tehdejší slevy pro na cesty suchozemců na loď. Lodní lístek Lloydu, zakoupený v Praze, platil samozřejmě až na lodi, ale například německé dráhy tehdy poskytovaly na cesty do přístavů až šedesátiprocentní slevy!

Ukázka z nabídkového katalogu rejdařství Norddeutscher Lloyd pro rok 1938 (vlevo) a neodmyslitelná zábava cestujících na velkých lodích – bazén

A ještě jedna zajímavost – Lloyd nezapomínal své klienty upozornit v případě pozemních výletů v místech mezipřistání, že pokud už cestující dotyčná místa znají z dřívějších cest, „mohou použíti zastávky lodi k libovolným procházkám a prohlídkám podle vlastního programu“. Inu, u Lloydů už tenkrát počítali se samostatnými „sólo-cestovateli“…

Ukázka z nabídkového katalogu rejdařství Norddeutscher Lloyd pro rok 1938 (vlevo) a populární „sluneční paluba“ (sun deck) na lodi „General von Steuben“ (vpravo)

*

Jak znám zkušené „traveleristy“, ty už asi výčet všech těch dat nepochybně trochu unavil a oni by rádi nějaké to občerstvení. Abychom ukojili jejich choutky, předkládáme jim a samozřejmě všem, kdo čtete tyto řádky, „ukázku jídelního lístku lodi General von Steuben pro letní a podzimní cesty Středozemním mořem 1938“ v původním českém překladu:

I. Snídaně

*

Čerstvé a dušené ovoce:

Pomeranče, vinné hrozny, jablka, broskve, hrušky, dušené fíky, pečená jablka se šlehačkou, banánové řezy se smetanou, šťáva z tomatů, šťáva z kyselého zelí

Nápoje:

Káva, káva „Hag“, kakao, čokoláda, čerstvé mléko

Čaje:

Anglický ranní čaj, Darjeeling Orange Pekoe, Ceylon, Choice Oolong

Zdravotní čaje:

Heřmánkový, máta peprná, lipový, bezový, maté

Kaše a mléčné pokrmy:

Sázená vajíčka na švýcarský způsob, míchaná vajíčka s uzeným úhořem, omeletka „Waleská“, sázená vajíčka na topince, vajíčka ve sklenici, vajíčka k pití, německý svítek, ananasový svítek, pšeničné Griddle keksy se syrupem

Ryby:

Uzený anglický slaneček, rybí koule po americku

Masitá jídla:

Vepřové ledvinky na kyselo

Na rošti:

Yorkská šunka, angl. ranní slanina, jehněčí filátko, vrchem opékané tomaty

Brambory:

Vařené, opékané, bramb. kaše

Studené pokrmy:

Játrová paštika, pomerančová šťáva, vepřová pečínka, červená řípa, tatarský steak, tlačenka, šunkový salám, domácí huspenina

Sýry:

Smetanový, Tilsitský, Camembert, Gorgonzola

Zavařeniny a gelée:

Jahodová, třešňová, meruňková, švestková, malinová, ostružinová, kdoulová, rybízová, pomerančová marmeláda, med, zázvor

*

Ranní pečivo, suchary, topinky, Grahamův chléb, hnětenky

*

V 10.00 hod. na palubě

Hovězí odvar, obložené chlebíčky

(Rozšířený originál „ukázky“, a to včetně II. snídaně a oběda, najdete na stránkách FOTOGALÉRIE)

*

Na velkých námořních lodích jste si však už před sto lety mohli dopřát i jiné slasti. Neodmyslitelnou součástí výbavy těchto plavidel byly bazény a krytá sportoviště (dnes bychom řekli fitness-centra), koncertní sály, kina, knihovny, herny a nejrůznější služby, od čistíren oděvů až po kadeřnictví a salóny krásy.

Nejšpičkovější služby svým cestujícím poskytovala samozřejmě rejdařství jako Cunard, White Star Line, Hapag, nebo Norddeutscher Lloyd. Jak takový servis vypadal, dokumentuje „palubní průvodce“ pro cestující 1. třídy slavnou lodí Queen Mary. Na stránce 13 si tak například můžete například vybrat ze služeb palubního kadeřnictví (viz FOTOGALÉRIE). Ukázka nabídkového listu je určena pro dámy, ale podobný seznam měli k dispozici i pánové. Koneckonců, stačí si připomenout, jaké starosti s péčí o svůj vzhled měl kupříkladu takový Hercule Poirot, že…

Trasy plaveb transatlantických parníků rejdařství Cunard Line

*

Luxus a pohodlné cestování po moři však nebylo vyhrazeno jen cestujícím velkých zaoceánských lodí jako Titanic, Imperator, Aquitania, Rex, Normandie či Queen Mary. Komfort byl vlastní i mnohem menším lodím, jak o tom svědčí například ukázka dobových pohlednic lodí Orania a Flandria amsterdamského rejdařství Königlich Holländischer Lloyd, plavících se na tzv. jihoamerické lince. Obrázky velké jídelny, kuřáckého salónku, dámského salónku a nebo společenského salónku 2. třídy vám dá sice ochutnat z dob dávno minulých, ale v mnohém stále inspirativních.

Zleva: secesní plakát brémského rejdařství NDL a dva plakáty hamburského rejdařství HAPAG z let před a po 1. světové válce

*

A když už jsme u těch starých pohlednic, možná nezaškodí posunout se v čase ještě o kousek zpět do minulosti, do časů ještě před 1. světovou válku, označovaných někdy také jako „Zlatý věk“. Prostřednictvím naší galérie můžete navštívit Hamburk na sklonku 19. století, tedy v časech, kdy se tento severoněmecký přístav těšil největší slávě a kdy mu kralovalo rejdařské impérium Hapag (Hamburg-Amerikanische-Packetfahrt-Actien-Gesellschaft). Nenechte se zmýlit tou „Amerikou“ v názvu. Hapag provozoval námořní spoje prakticky do všech kontinentů.

Na starých pohlednicích spatříte Hamburk v podobě, v jaké ho prostě už nikdy spatřit nemůžete. Nejen kvůli architektonickému vývoji, ale také vlivem dějinných událostí, jmenovitě pak následky zničujícího leteckého bombardování za 2. světové války. Na pohlednicích tak spatříte několikakilometrové přístavní molo v ústí Labe v podobě, kterou byste dnes jen stěží vytušili. Stejně jako proslulou přístavní čtvrť Saint Pauli s tehdy právě nově otevřenou elektrickou dráhou (tramvají). Jednak na záběrech od moře (s pověstnou květinářkou) a jednak k moři (s Fahrhausem v popředí).

S vůní dálek ve stylu dávno minulých časů paroplavby se můžete setkat ještě dnes na Lago di Garda

*

Vzpomínat ve stylu „retro“ však nemusíte pouze nad dávno zažloutlými fotografiemi či ligrafiemi. Na řekách a jezerech se dodnes setkáte se spoustou zajímavých plavidel, která pamatují časy našich předků.

Pražský parník Vyšehrad je toho hmatatelným dokladem. A podobně romantického kolesového mohykána jménem Italia najdete na italském jezeře Garda. Na mořích a oceánech se pak v posledních dvou dekádách objevilo několik úžasných „retro-plachetnic“ ve stylu 17. a 18. století, na které se můžete nalodit nikoli coby cestující, ale rovnou jako plnohodnotný člen posádky!

12►

© CESKYCESTOVATEL.CZ

Americká obří vzducholoď Akron nad Manhattanem

Vzduchem se v romantických časech prvních leteckých průkopníků dalo cestovat dvojím způsobem: jednak letadly těžšími vzduchu a jednak vzducholoděmi. Ta první nakonec vzájemný souboj vyhrála, ale kouzlo plavby vzduchem na palubě obřího zeppelinu dodnes nic nepřekonalo. Jako „staromilec“ se dokonce bez mučení přiznám, že mi vzducholodi na obloze chybí. Jejich impozantní rozměry, které si nezadaly se zaoceánskými parníky, sice dnešní jumba a poslední modely airbusu pomalu dohánějí, ale jejich elegantní a bezkonkurenčně majestátní let, připomínající skutečnou plavbu, prostě žádný boeing, airbus natož concorde nikdy nenapodobí…

LZ-127 Graf Zeppelin nad New Yorkem (vlevo) a nad Rio de Janeirem (vpravo)

*

Vzducholodi jako plnohodnotný prostředek cestování se těšily obdivu a věhlasu pouhé jedno čtvrtstoletí. Přesto po sobě zanechaly tak výraznou stopu, jako málokterý technický vynález a dodnes se těší pozornosti a oblibě alespoň jejich miniaturizovaní následovníci, byť využívané vesměs už jen k vyhlídkovým nebo reklamním letům. Ve dnech své největší slávy v polovině 30. let minulého století však vzducholodě vedly dramatický souboj především se zaoceánskou lodní dopravou.

Salónek vzducholodi R-100 (vlevo) a salónek vzducholodi LZ-127 „Graf Zeppelin“(vpravo)

Bylo to v době, kdy letadla těžší vzduchu teprve hledala své možnosti na transatlantických spojích. Dosahovala sice o něco větší rychlosti než vzducholodi, ale jejich dolet pro pravidelné cesty z Londýna či Paříže do New Yorku byl tehdy za hranicemi hranici jejich technických možností. A o nějaké ekonomice provozu se už vůbec nedalo hovořit. Počet cestujících, které těsně před vypuknutím 2. světové války byly schopné přepravit přes oceán americké létací čluny „Yankee Clipper“, nepřesáhl dvě desítky osob.

Vzducholoď  LZ-129 Hindenburg a salónek na palubě téže vzducholodi

Na dálkových a mezikontinentálních linkách se proto vzducholodi jevily jako podstatně zajímavější. S ekonomikou provozu to sice také nebylo zpočátku moc slavné, ale na rozdíl od konvenčních letounů nabízely takřka neomezený dolet, podstatně vyšší užitnou nosnost a komfort cestování, srovnatelný jedině s první třídou zaoceánských parníků! A to nesmíme zapomínat, že transatlantická paroplavba měla za sebou bezmála sto let vývoje – kolesový trojstěžník Savannah se jako první parní loď vypravil přes Atlantik v roce 1819, zatímco první vzducholoď typu Zeppelin se vnesla do vzduchu teprve v roce 1909.

Pohled do dvoupodlažního prostoru pro cestující vzducholodi LZ-129 „Hindenburg“: 1. Promenáda 2. posuvné dveře 3. Chodba 4. Posuvné dveře 5. Zábavní salónek 6. Čítárna 7. Obývací kajuty 8. Jídelna 9. Sklápěcí schodiště 10. Chodba 11. Koupelna 12. Jídelna mužstva 13. Kuchyň 14. Důstojnická jídelna 15. Kuřácký salónek 16. Bar 17. Skladiště potravin

V možnostech volného pohybu po palubě ve formě procházek a využití odpočinkových prostor nemohl vzducholodím konkurovat ani legendární „Orient expres“, a co se týče bezkonkurenčního výhledu z ptačí perspektivy do krajiny, v tom měly vzducholodě jasnou převahu i nad svými největšími konkurenty – letouny (okénka boeingů ani airbusů dodnes žádný velký výhled neumožňují a navíc při současných přeletových výškách není ani na „co“ koukat)!

Nejslavnější vzducholodí meziválečné éry se stal nepochybně ještě relativně skromně vybavený typ LZ-127 „Graf Zeppelin“, který se proslavil jednak cestou kolem světa (1929), jednak výzkumným letem za severopolární kruh (1931) a zejména pak mnohaletým bezpečným provozem na lince do Jižní Ameriky.

Ještě před 2. světovou válkou se chystala po vzoru Němců nasadit nad Atlantikem vzducholodi rovněž americká společnost Panam (v trupu obří vzducholodi měl být dokonce hangár pro středně velké dopravní letadlo DC-1)

Předzvěstí toho, co by mohly vzducholodě znamenat pro leteckou dopravu, se staly až anglické vzducholodi R-100 a R-101, americké Akron a Macon (ty byly určené pro službu u námořnictva a mohly nést na palubě dokonce letku dvouplošných stíhaček) a zejména pak německý typ LZ-129 „Hindenburg“. Vzdušný obr s dvěma luxusně vybavenými palubami pro cestující (samostatné kajuty, jídelna, salónky, koupelny, promenády), objemným skladovacím prostorem, kam bylo možné umístit automobil nebo dokonce malý turistický letoun (!) a až do tragické a dodnes nevyjasněné katastrofy v květnu 1937 zcela spolehlivým provozem. Málokdo přitom ví, že konec „Hindenburgu“ zdaleka nemusel znamenat konec vzducholodí. Němci totiž bez ohledu na pohromu v Lakehurstu dokončili stavbu sesterské vzducholodi LZ-130 „Graf Zeppelin II“, zalétané v září 1938. V podstatě tak nic nebránilo v pokračování letů přes oceán. Nic – jen neskutečná lidská nadutost a hloupost. Skutečný zánik velkých vzducholodí tak přivodila až 2. světová válka…

Lůžková úprava interiéru letounu Fokker a reklamní plakát společnosti Imperial Airways

*

Boj o transatlantické a v podstatě celosvětové dopravní spoje nakonec vyhrála letadla těžší vzduchu. Stalo se tak především  díky bezkonkurenční rychlosti, jaké lodi nemohly nikdy dosáhnout. K jejímu zcela zásadnímu navýšení přitom významnou měrou přispěl technický pokrok, kterým prošlo letectví během let 1939-1945.

Handley Page HP-42 „Hanno“ na letišti Gwandar v Balúčistánu (vlevo) a první československá „letecká limuzína“ Aero A-10 (vpravo)

Už před 2. světovou válkou však letadla těžší vzduchu vynesla některé své trumfy. Během 20. a 30. let minulého století se dokázala prosazovat zejména na kratších a středních tratích, které postupně propojily všechna velká evropská a severoamerické města. A pokud spoje vedly převážně nad pevninou, prosazovaly se i na dálkových linkách do Afriky, Jižní Ameriky, Asie a Austrálie.

Průkopníky v tomto směru byly zpočátku společnosti, provozující leteckou poštu. Její budování Američany, Brity a Francouzi patří k nejpozoruhodnějším a nejhrdinštějším výkonům v dějinách lidstva a posléze našlo svůj odraz i v literárním a filmovém zpracování. Za všechny díla snad stačí jmenovat Malého prince a Noční let od Antoina de Saint-Exupéryho, oslavující odvahu tehdejších letců a kouzlo oněch časů.

Létací člun  Short S-8 „City of Khartoum“ (vlevo) a zavazadlový lístek pro lety s Imperial Airways (vpravo)

*

V přepravě osob na velké vzdálenosti si v průkopnických časech vybudovala čelnou pozici i pověst britská letecká společnost Imperial Airways. Ta s příznačnou britskou buldočí zarputilostí a houževnatostí razila cestu leteckým linkám na jih Afriky, do Indie a do Austrálie.

Letadla a letecké spoje Imperial Airways se staly legendou, neboť směřovaly přes moře, hory, pouště i tropické džungle, nad pustinami, kde se nouzové přistání blížilo rozsudku smrti.

Protiváhou úspěšných německých zeppelinů se měly stát ve Velké Británii vzducholodě R-100 a R-101 (vlevo), dálkový dopravní třímotorák Armstrong Whitworth Argosy (uprostřed) a reklamní plakát společnost Imperial Airways (vpravo)

Na velké vzdálenosti napříč kontinentem létali tehdy i Američané, ale ti na rozdíl od Britů mohli alespoň sledovat už vybudované železniční trati a navíc nemuseli opustit území vlastního státu. Let s Imperial Airways do Kapského Města na počátku 30. let minulého století byl však skoro stejně napínavý, jako safari spojené s lovem na nosorožce…

Přitom právě Imperial Airways se jako jedna z nemnoha tehdejších společností snažila poskytovat svým cestujícím komfort, alespoň přibližně podobný tomu, jaký poskytovaly lodě společnosti Cunard. Za tím účelem si nechávala stavět na svou dobu velká vícemotorová letadla, vybavená lůžkovou úpravou a poskytující prostřednictvím stevarda alespoň základní občerstvení a další servis.

Pýcha britských aerolinek Imperial Airways z 30. let – čtyřmotorový dvouplošník Handley Page HP-42

Symbolem Imperial Airways se v polovině 30. let stala flotila čtyřmotorových celokovových dvouplošníků Handley Page HP-42. Letouny pro 18-38 cestujících působily při čtyřicetimetrovém rozpětí křídel impozantním dojmem a jejich snímky či kresby se staly neodmyslitelnou součástí reklam společnosti Imperial Airways. Ta s nimi létala do Indie (Karáčí) a do Afriky (Kisumu v Keni), a přestože nevynikaly bůhvíjakou rychlostí (cestovní rychlost 153 km/h byla prakticky na úrovni vzducholodi „Hindenburg“), byly neuvěřitelně spolehlivé a v konkurenci ostatních letadel těžších vzduchu i mimořádně pohodlné.

Předválečné letecké spojení Německa s Jižní Amerikou prostřednictvím vzducholodi Graf Zeppelin (DZR – Deutsche Zeppelin-Reederei GmbH) a poštovních letounů, startujících z hydroplánových lodí Westfalen, Schwabenland, Ostmark a Friesenland (DHL – Deutsche Lufthansa AG)

Komfortem se stroje HP-42 blížily létacím člunům Imperial Airways, které nebyly limitované délkou vzletové a přistávací plochy a tudíž mohly nést oproti pozemním strojům přece jen o něco vyšší zátěž a tudíž i luxusnější vybavení. Létací čluny měly cosi ze vzducholodí. Bývaly velké, poněkud neohrabané a rozhodně neoslňovaly rychlostí. K jejich obsluze však na rozdíl od vzducholodí stačil přece jen o poznání méně početný tým létajícího a pozemního personálu.

Britský létací člun Short S.17 Kent a interiér stroje „Satyrus“ G-AFBC téhož typu

Ve službách Imperial Airways se proslavily zejména velké čtyřmotorové létací čluny Short C a na opačné straně zeměkoule si získaly skvělé renomé stroje, známé jako „China Clipper“. Touto přezdívkou byly nejprve označovány stroje firmy Sikorsky, ale dodnes si je většina leteckých fandů spojuje s létacími čluny typu Martin 130, které létaly od roku 1935 přes Pacifik na lince San Francisco-Manila (s mezipřistáními na Havaji a dále na ostrovech Midway, Wake a Guam). Zatímco dnes to Jumbo zvládne z Tokia do Los Angeles za nějakých deset hodin, „China Clipper“ tehdy potřeboval těch hodin šedesát…

Britský létací člun Short třídy C (1936)

Létací čluny alias hydroplány sehrály poměrně významnou roli v protiponorkovém boji za 2. světové války a řada z nich se zapsala i do novodobé cestovatelské historie po roce 1945. K nejznámějším patří slavná „Catalina“ francouzského přírodovědce a oceánografa J.-Y. Cousteaua, kterou využíval na svých badatelských cestách s lodí Calypso.

12►

 © CESKYCESTOVATEL.CZ

Ačkoli žijeme na počátku 21. století, dovolená s některými cestovními kancelářemi začíná připomínat ze všeho nejvíce švejkovskou taškařici a nebo rovnou hollywoodský horror. To když vám cestovka na letišti ani neoznámí, že pro váš zájezd zapomněla přistavit letadlo a vy čekáte spolu s další stovkou podobně postižených půl a někdy i celý den v nejistotě, zda vůbec na dovolenou odjedete (a nebo zda se z ní vrátíte…). A nebo vás vyveze za hranice všedních dnů, aby den po vašem odletu vyhlásila úpadek. To si pak musíte v duchu klást otázky, co asi muselo na turisty čekat před takovými sto lety? Jestli by vás kvůli neproplacenému pobytu v hotelu čekal prodej do otroctví nebo vás kapitán výletní lodi nechal pro výstrahu rovnou předhodit žralokům?

První kolejový „expres“ na trase České Budějovice-Linec

 *

Budete se možná divit, ale za časů našich pradědečků a prababiček (dědečkové a babičky už vesměs budovali komunismus) takové příběhy znali jen z dobrodružných románů. Ne, že by cestování bylo bez rizika, ale jako majitele jízdenky, letenky či lodního lístku si vás cestovní kancelář i dopravce považovali, ba doslova hýčkali. Někdy možná až na úkor bezpečnosti, jako v případě Titaniku, ale abyste jim byl „ukradený“, jako tomu bývá dnes?

  Říční parník na řece Mississippi (v pozadí loď s bavlnou)

 Pravda, před 2. světovou válkou zdaleka nebylo tolik turistů, jako je jich dneska. Jenže tenkrát nebylo ani tolik cestovek. Pro mnoho z nich se tak v současnosti scvrkl smysl cestování na pouhý prodej zájezdů a prachobyčejnou nezajímavou rutinu. Kouzlo poznávání, romantiky, dobrodružství a cest do neznáma se mnohde vytratilo a nastoupil „těžký turistický průmysl“, který rok co rok zaváží tisíci dovolenkářů tisíce uniformních hotelů u tisíců jako vejce vejci podobných pláží.

Někdejší královna moří S.S. Aquitania (Cunard)

 Jaké tedy bylo cestování v časech, kdy z pražského Wilsonova nádraží ještě jezdil přímý expres přes Plzeň a Norimberk do Paříže? Před 2. světovou válkou nejběžnější a nejdostupnější způsob spojení tehdejší československé a francouzské metropole patří dnes do říše sci-fi. Dneska si stejným směrem můžete dopřát leda tak „vyhlídkovou“ jízdu Krušnohořím ve směru na Amsterdam – pravda, také hezké město, navíc u moře, ale s Paříží má společné asi tak leda jen to, že leží v rovině.  Jinak železniční spojení do Paříže je dnes nejen příkladně česky komplikované, ale také nečesky drahé a navrch ještě rychlé jako někdejší C. a K. koněspřežka. S komplikovaným – minimálně dvojím přestupem – se do metropole nad Seinou nedostanete po kolejích dříve než za nějakých 15-19 hodin. A to vás nečeká jako v časech spuštěné Železné opony celní ani pasové kontrola, která také vydala na nějakou tu hoďku, strávenou na hranicích.

  Elegantní vláček francouzských drah SNCF (Société Nationale des Chemins de fer français)

 Pokud už tedy chcete utratit pracně vydělané penízky za luxus a komfort železniční dopravy, nechte si o té české ještě nějaký ten rok zdát a otestujte raději ty zahraniční. Jsou vyzkoušené, spolehlivé a rychlejší, než kdy ty naše v budoucnu budou. Příkladný zážitek vám nabídnou francouzské TGV, ale parádní svezení vám poskytnou i Deutsche Bahn.

 Nechcete se vsadit, komu patří tohle moderní železniční přibližovadlo s nápisem Slovenske železnice? Pokud totiž dáte do banku pravou dvanáctiletou skotskou a budete tvrdit, že našim exfederálním bratrům, tak se v redakci docela pomějeme. Tahle „Červená karkulka“ má totiž původ ve Slovinsku (stanice Pivka, 2006). Dráhy našeho východního souseda se ve skutečnosti označují ŽSR (Železnice Slovenskej republiky)

 Skuteční cestovatelé, ne ti v uvozovkách, ale ti, kteří se nebojí zapojit do cest za hranice české kotliny a všedních dnů trochu odvahy a dovedností, mohou otestovat i levnější „místní“ dráhy ve formě populárních „panťáků“, a nebo si dopřát zážitek jako z časů Julese Verna či  Karla Maye a otestovat Transsibiřskou magistrálu, úžasné horské dráhy ve Švýcarsku, Anatolský expres (něco jako turecký Union Pacifik), transkanadskou magistrálu a nebo transaustralskou železnici z Perthu do Adelaide. Naprosto bezkonkurenční „železniční“ zážitek vám však přinese výlet do Andského nebe v Peru! Jestli se někdo spokojí se rčením „vidět Neapol a umřít“, já říkám „po železnici z Callaa do Huancaya a nebo ještě lépe z Mollenda přes jezero Titicaca do Cuzka…“

 Kdo se nesvezl peruánskou železnicí, jako by nebyl

To za podstatně menší peníz, byť i s tím spojené menší pohodlí, pořídíte prakticky za stejnou dobu cestu do Paříže autobusem. Pro mladší ročníky z řad studentů ideální volba. Sám jsem před lety (ale už po Listopadu 89) vyzkoušel pár takových autobusových linek, a jedinou vážnější nesnází byl malý prostor pro moje přece jen poněkud přerostlejší nohy u tehdy nových busů značky Setra.

To už je příjemnější svezení busem v rámci MHD té které metropole. Obzvlášť, pokud tam používají populární „dabldekry“. Ty londýnské poznáte na první pohled podle typické červené barvy a nebo podle řidičů a řidiček z někdejších kolonií. Nicméně moje první zkušenost s tímto přibližovadlem pochází z Berlína, tehdy ještě „Západního“, kdy se zdi a ostnaté dráty mezi lidmi teprve bouraly a stříhaly a nikdo ještě pořádně netušil, zda-li se perestrojkou opilý ruský medvěd náhodou ještě neprobere a nerozpřáhne svou smrtící tlapou.

  Německý „double decker“ na konečně v Postupimi

 V porovnání s dřevními dobami moderní dopravy musí ovšem leckterého cestovatelského staromilce šokovat možnosti, které na počátku 21. století skýtá letecká doprava. A skutečnost, že některé sezónní letenky u tzv. nízkonákladových přepravců vás vyjdou levněji než i ten nejlevnější autobus! Jen namátkou – můj mladší junior se nedávno vypravil s partou kamarádů na britské ostrovy a zpáteční letenka Katowice-Liverpool je vyšla na nějakých sedm stovek (korun, samozřejmě). Když podobnou cestu za česká humna absolvoval před více než tři čtvrtě stoletím Karel Čapek, sepsal o tom knihu a byla z toho společenská i literární událost roku.

  Předválečný „dreamliner“ britského vlajkového leteckého dopravce Imperial Airways – čtyřmotorový dvouplošník  Handley Page HP-42

 Dneska ratolestem akorát tak připomenete, aby si nezapomněli přibalit k šortkám také větrovku, protože ve staré dobré Anglii zažijete i uprostřed léta všechny čtyři roční období během několika málo dnů, a v duchu si můžete jen říkat, jak se nám ten svět povážlivě scvrkává. Ale mezi námi – zaplať pánbůh za to. Co by za to dal za totáče našinec, sebrat se a vyrazit třeba i jen na pár dní do světa za poznáním a na zkušenou. Tahle absence kontaktu se světem dokázala za půlstoletí zadrátovaných hranic natolik zaprdět českou kotlinu lidskou hloupostí, malověrností, intolerancí a závistí, že její vyvětrání bude trvat přinejmenším další půl ne-li celé století.

  Nejmodernějším strojem Československých aerolinií před 2. světovou válkou se stal třímotorový italský stroj Savoia Marchetii SM-73

 Navzdory rychle postupujícímu technickému pokroku přitom ještě ve 20. letech minulého století letadla jen obtížně soupeřila s rychlostí železničních expresů a s úspěchem se prosazovala zejména na dálkových spojích tam, kde koleje prostě a jednoduše „chyběly“. Tedy ne, že by je rozebrali někteří přičinliví spoluobčané tmavší pleti a prodali do sběrných surovin, ale prostě proto, že jejich výstavba se v porovnání s výstavbou letišť přestávala rentovat. Navíc cesta letadlem do zámořských držav takového britského impéria v Jižní Africe či Indii nebo Austrálii se skutečně stávala v porovnání s kombinací železniční a lodní dopravy až několikanásobně rychlejší a ekonomičtější.

  Spoje do exotických zámořských destinací obstarávaly v minulosti z dnešního pohledu neméně exotické hydroplány

 V 30. letech už byla Evropa a značná část světa protkána obstojně hustou sítí leteckých spojů, nicméně jen málokdo – kromě skalních fandů – má dnes byť i jen okrajové povědomí, jak vypadal tehdejší  provoz na pražském letišti Kbely (a teprve od roku 1937 Ruzyně), londýnském Croydonu, berlínském Tempelhofu nebo pařížském Le Bourget, kde na cestující čekal exoticky vyhlížející dvouplošník a nebo dokonce vzducholoď v barvách dnes už neexistujících leteckých společností jako Československá letecká společnost, Imperial Airways, Air Union nebo CIDNA.

  Vypravujete-li svou ratolest na cesty za poznáním, přesvědčte se, zda nasedla opravdu do toho správného „stroje“…

 „Trocha historie nikoho nezabije,“ říkal nám už na základce náš dějepisář, a tak snad i čtenář tohoto webu nepohrdne malou exkurzí do dějin novodobého cestování. Tato exkurze si přitom rozhodně neklade nároky na nějaký vyčerpávající přehled, ale chce spíše zábavnou formou připomenout a porovnat, jak se cestovalo kdysi a dnes. Ať už lodí, letadlem nebo pěšky…

Slavný létací člun Martin 130 „China Clipper“, obstarávající v 30. letech minulého století transpacifické spojení Severní Ameriky s Dálným východem

*

A pokud si chcete připomenout ono nezapomenutelné kouzlo starých časů, kdy cestování přes Atlantik a nebo do Orientu vonělo ještě opravdovou exotikou, tajemstvím a vzrušením, můžete prolistovat zažloutlými plakáty dopravních společností, jejichž slávu stejně jako názvy nenávratně odvál čas…

GALERIE

12►

 © CESKYCESTOVATEL.CZ

*

Mapa se železničními tratěmi Albulabahn a Berninabahn

Kudy? No přece tudy!

Přestože ve Svatém Mořici mají obě železnice svou cílovou stanici, každá končí na své vlastní koleji a má své vlastní nástupiště. Není to proto, že by si snad záviděly, ale protože obě železnice používají různou trakční soustavu.

Podstatná část berninské železnice vede po švýcarském území kantonu Graubünden a nejnižší stanice se nachází v obci Celerina Staz ve výšce 1716 m n.m. Další nádraží v pontresině se vyznačuje jistou zvláštností zdejších drah, neboť zde narazíte na dvě různé rozvodné sítě na stejnosměrný i střídavý proud. Jinak berninskou trať napájí stejnosměrný proud, původně o napětí 750 voltů, od roku 1935 zvýšeném na 1000 voltů.

Nejvyššího místa dosahuje železnice u břehů jezera Bianco, kde se současně nachází rozvodí Dunaje a řeky Pád. Zatímco ve většině jiných případů se ve vrcholové fázi vede železnice (stejně jako dnešní dálnice) tunelem, v tomto případě překračuje železnice průsmyk otevřeným terénem podobně jako je tomu ještě v případě Oberalppassu a Brenneru. V zimě je tato oblast zpravidla pokryté několikametrovou vrstvou sněhu, takže zde o práci nemá nouzi sněhová fréza.

Následuje sestup údolím Poschiavo podél řeky téhož jména. Železnice zde klesá pomocí serpentin z jednoho břehu na druhý, přičemž svažitost trati mezi Alp Grüm a Poschiavo dosahuje místy až 70 promile, a to stále bez pomoci ozubnicového hřebenu.

Zatímco železniční stanice u Poschiava byla na přání radních před sto lety vybudována za hranicemi obce, vlastní trať protíná město podél hlavní ulice.

Pod městečkem Poschiavo pokračuje berninský expres podél přehradní nádrže Poschiavo a pod Brusiem vás čeká další úchvatný zážitek v podobě železničního viaduktu v podobě smyčky! Snad největší technická perlička celé trati, odkud je to už jen kousek do Tirana, kde vlak kříží ulice a náměstí podobně jako v Poschiavu jako nějaká tramvaj.

*

Železniční „pamětnice“ ABe 4/4 I se starým napájecím pantografem (vlevo) a novější ABe 4/4 II (vpravo)

Když ve Švýcarsku ještě nevěděli, jak na to v Česku vyzráli…

Historie vzniku berninské železnice sahá do prvních let 20. století. Poté, co se podařilo dokončit dráhu přes průsmyk Albula, byla v roce 1905 založena Berninská železniční společnost (Bernina-Bahngesellschaft, BB), která si vytyčila za cíl spojit středisko Svatý Mořic přes Berninský průsmyk s italským Tiranem.

Po získání potřebné koncese v roce 1906 byla o dva roky později zahájena vlastní stavba, a to tzv. salámovou metodou na několika dílčích úsecích. Stavba však probíhala neobyčejně rychle a už 5. července 1910 mohla být železnice slavnostně zprovozněna.

*

Na stavbě mimořádně náročné vysokohorské železnice přes Berninský průsmyk lze názorně dokumentovat odlišné pojímání významu rčení, že „čas jsou peníze“. Zatímco na západ od Aše je už před sto lety chápali tak, že co nejrychlejší dokončení železnice umožní realizovat zisky v podobě jejího zprovoznění, v Česku stavební firmy (obzvláště pak ty dopravní) i na počátku 21. století dokazují, že to jde i naopak. A to způsobem, že čím déle staví, tím více se tzv. prostaví a firmy si tak (zpravidla navíc na účet daňových poplatníků, neboť jde zhusta o státní zakázky) namastí kapsu bez ohledu na budoucí užitek vlastní stavby (jako nedávno jistá nejmenována firma, která postavila most přes dálnici ve Zlínském kraji a pak ho zahradila betonovými překážkami, aby nemohl sloužit svému účelu). A běda, kdyby po nich někdo chtěl, aby šly do rizika jako společnost BB.

*

Zpočátku byla berninská železnice koncipována pouze pro letní provoz. Ještě v sezóně 1913-1914 však byl zahájen celoroční provoz. Jaké technické problémy to přineslo, si dokáže představit každý, kdo si někdy tuto trať v zimě projel. Kvůli hrozbě lavin bylo nutno vybudovat protisněhové zátarasy a tzv. kryté galérie, takže do roku 1915 se celkové náklady na stavbu vyšplhaly na tehdy závratných 15 miliónů švýcarských franků. Není divu, že společnost BB se v prvních letech své existence pohybovala stále na okraji bankrotu.

Namísto škemrání o dotace a státní podporu se snažila z problému vybřednout vlastními silami a namáháním orgánu, zvaného mozek. A tak v roce 1928 začala ve svých vlacích zavádět jídelní vozy a jiné druhy služeb, na které by nalákaly klienty.

*

V Česku se na to chodí opět „od lesa“. Když něco pořádně nefunguje, přestane se to jednoduše v první fázi udržovat (viz například osobní vagóny Českých drah, ale také nádraží a posléze i samotné trati), v další fázi se začne tvrdě obhajovat postoj „proč to nejde“, nakonec se to celé zruší (počínaje jednotlivými zastávkami a konče celými tratěmi) a je vymalováno. Kam na nás s nějakými Švýcary…

*

Moderní ABe 4/4 III pod viaduktem Brusio (vlevo), zimní Bernina-Express z první poloviny 20. století (uprostřed) a Bernina-Express na náměstí v Tiranu (vpravo)

V roce 1943 malou firmu BB nakonec převzaly Rétské dráhy (Rhätische Bahn), které se postaraly o celkovou modernizaci berninské železnice, mimo jiné i na základě vojenských požadavků. V té souvislosti byla trať narovnána zejména v oblasti průsmyku. Tím sice cestující přišli o část kouzelných výhledů, ale současně se podařilo snížit riziko zavalení železnice lavinami. Nicméně zbytky původní železnice jsou v průsmyku ještě dodnes patrné.

*

Když se postupně vyčerpal čistě přepravní potenciál berninské železnice, rozhodly se v polovině 80. let minulého století regionální (rétské) administrativní a železniční orgány – ze středoevropského pohledu možná poněkud překvapivě, ale z podnikatelského hlediska zcela logicky – využít železnici v rámci rychle se rozvíjejícího turistického ruchu. Páteří takto orientované trati se měl stát tzv. Bernina-Express a dále přestavba 13 vyřazených nákladních vagónů na otevřené vyhlídkové vozy.

Jenže učinit z uvadající železnice výkladní skříň švýcarské turistiky není jen o nějakých vyhlídkových vagónech. To jen na českých horách si myslí, že k jejich zrovnoprávnění s Alpami (hlavně cenovému) stačí nakoupit v Itálii pár vyřazených lanovek a instalovat je u sjezdovek jako bůhvíjaký hit.

Než Švýcaři celý projekt naplno spustili, provedli zevrubný atest železnice. Důvod? Pro našince opět možná trochu nepochopitelná, ale pod Berninou naprosto samozřejmá starost o bezpečnost cestujících. Železnice měla už své roky, a tak například v roce bylo potřeba položit nový most u obce Cavagliasco když se zjistilo, že horský masív v blízkosti původního mostu není dostatečně stabilní.

Podobně bylo nutno provést rozsáhlé stavební úpravy v úseku Alp Grüm-Cavaglia, kde se nachází mimo jiné i zastávka Stablini. Při té příležitosti zdejší křížení tratí obdrželo dálkové ovládání a usměrňovač napájení, což zvýšilo průjezdnost trati ze dvou na čtyři vlaky za hodinu.

V roce 2002 musel být kvůli nebezpečí zhroucení uzavření dolní viadukt Cavagliasco, kde opět sehrály svou roli pohyby horniny. Aby nedošlo k příliš dlouhodobému uzavření trati, byl úsek přemostěn dočasným příhradovým 120-tunovým mostem z oceli. Mezitím bylo nutné odstranit 1000 kubických metrů skály a vybetonovat vzniklý výklenek.

Modernizace berninské železnice probíhala i v následujících letech a svým způsobem pokračuje dodnes. Jednotlivé zastávky i nádraží při trati září novotou a mnohé z nich přitahují pozornost útulnými pohostinskými zařízeními, rekonstrukcí prošlo i trolejové vedení a inovovány jsou postupně i samotné vlaky a hnací jednotky, takže Bernina-express láká ke svezení už na první pohled.

*

Bernina-Express 21. století – vlak Stadler Rail ABe 8/12 z roku 2009

Trocha techniky pro „železniční maniaky“

V současné době používají Rétské dráhy na berninské trati čtyři hnací jednotky ABe 4/4 I, devět ABe 4/4 II, šest ABe 4/4 III a dvě Gem 4/4. Kromě osobních vlaků na trati stále „pendlují“ i nákladní vlaky, převážející nejčastěji topný olej, pohonné hmoty a dřevo. Výjimkou přitom není připojování nákladních vagónů k osobním vlakům, což je dáno omezenou kapacitou jednokolejné železnice, ale v případě nebezpečných nákladů musí být vypravovány samostatné nákladní vlaky.

*

A nyní jedna pikantérie. Maximální povolená hmotnost nákladního přívěsu, která činí 140 t, není limitována výkonem lokomotiv, které si poradí i s neskutečným převýšením, ale – světe dive se – maximálním možným zatížením tažného zařízení!

*

Zbrusu novým hitem jsou pak na berninské trati od roku 2010 „stadlery“ RhB ABe 8/12. Vlaky od firmy, nad kterou domácí Škodovka ohrnuje nos, aniž by sama byla schopna čelit její nabídce odpovídající konkurenční technikou. Za první republiky se české firmy zúčastnily těch nejprestižnějších evropských ba světových tendrů. A dnes? Zmohou se leda na okopávání kotníků potencionálního zákazníka…

Jen pro přesnost: zmíněné hnací jednotky Stadler jsou uzpůsobeny pro napájení jak střídavým tak stejnosměrným proudem, což umožňuje protáhnout spojení expresu Bernina až do Churu.

*

Na závěr ještě dvě malé zajímavosti, týkající se zimního provozu. V duchu hesla „vše pro turisty“ se na uvolňování zasněžené trati v zimních měsících podílí zajímavě „obedněná“ parní lokomotiva, tlačící před sebou sněhovou frézu – sněhomet.

Ta druhá se pak váže k odstraňování lavinového nebezpečí, které hrozí nejvíce v konci zimy. Tehdy nastupují švýcarští vojáci a ostřelují nebezpečné svahy svými houfnicemi.

*

Pokud se tedy rozhodnete získat naprosto jedinečný zážitek z cesty expresem Bernina, vězte, že cesta Svatý Mořic-Tirano trvá cca 2:00 až 2:35 h, zatímco opačným směrem to vyjde na 2:20 h. Čas, který v kině nad leckterým filmem možná prospíte, vám v tomto případě nedá chvílemi ani vydechnout.

GALERY:

Text © František Kuník

Foto © František Kuník & Rhätische Bahn (Suisse)